圖、文／購車趣
以天然地理環境的條件而論，「台灣適合電動車發展」這個論點相信已經無需佐證，不只廠方所推出純電產品越來越多，第三方供應商也相繼加入充電網絡建置的戰爭，而霸據一方的 EVOASIS，罕見地大動作舉辦媒體體驗活動，安排北至中部的相關站點，讓我們實際體驗品牌所建立的充電網絡是否完善、完整。
為了徹底進行長距離測試，我們也向南陽實業商借 Hyundai Ioniq 5 N，以目前市場上少數能夠供應 800V 高兼容度充電效能的純電性能車來同步進行較為長途、長時間的試駕！
規模超越 Tesla 的充能綠洲？
根據活動中 EVOASIS 所公布的資訊，品牌作為第三方充電網絡建置企業之一，目前已經在全台各個據點成功建置 120 座DC 快充站、總計 600 支快充槍頭，以此數量規模來計算，已經超越由 Tesla 自主建置的站點，以此議題來看，對於進一步降低電動車里程焦慮的效果有一定助益。
當然，諸如電動車充電這個領域，面對諸如 U-Power、特爾動力等業者的強勢競爭力道，對於 EVOASIS 而言又有什麼優勢？
首先，EVOASIS 目前旗下總計有 14 萬人的會員數量，比台灣電動車目前的總計數目還要來得多，這表示當中有許多尚未擁有電動車的潛在買家正在考量日後電動車使用的實際情況。再者，目前品牌是採 DC 快 / AC 慢充並進方式進行擴建，前者將陸續於台北松山、新北中和、新莊等人口密集地區設置，後者則鎖定百貨公司與共有停車場等區域，以此來建立較為完整的生活網。
收費方面，EVOASIS 也開始實施新的政策，諸如針對停止充電十分鐘後仍不離開的車輛會開始酌收佔位費，以及高速公路服務區與尖峰時刻充電時，限制車輛只能充至 85% 的政策，以此來促進流動率，不過，到底是否真能奏效，或許還要更多的數量樣本，才能看出端倪。
而以筆者本次的體驗來說，主要尋得的站點，與競爭對手的最大差異，就是地點的選擇，主因在於我們這次停靠的據點，絕大部分都在便利商店、購物商場或洗手間的走行距離內，即便快充基本上可以在車內等待些許時間即可完成至少 80% 充能，但生而為人，還是有一定生理需求需要解決，以此而論，要說能夠將充電過渡期中的瑣碎時間運用最大化，至少從北到中部的整體長距離體驗而言，EVOASIS 不會讓人失望。
800V 極大化充電體驗
Ioniq 5 N 位處賽道之外仍稱職
本次行程也特別感謝南陽實業出借 Hyundai Ioniq 5 N 讓我們進行更深度、長距離的體驗，坦白說，與 Ioniq 5 N 進行長時間的深度體驗並非首次，但特別是這次的長距離充電實測，更能體會到 800V 充電架構的可貴之處，350kW 峰值承受功率，讓 80% 以前的 DC 直流快充體驗能夠更為放大。
而歷經四個世代演進的鋰離子電池，除了容量因應其性能市場定位進一步提升至 84kWh，車內額外配置了電池溫度控管機制，可以讓電池組的整體溫度不會有過大的起伏，這也是為何 Ioniq 5 N 何以在擁有高強度的性能輸出同時，仍舊保有一定程度的純電續航能力。
當然，在歷經幾次的試駕下來，610hp / 740Nm 那怪物般的癲狂性能是如何獲取咱們總編輯 Rick 的芳心已無需多言，搭配 N e-Shift 換檔機制與 N Active Sound 的感官刺激也讓這車開著頗有幾分向內燃機世代致敬的味道。不過，這次的長途旅程，讓筆者感到意外驚艷的，反而是一般模式下的懸吊體感，面對高速公路、山路等不同路況，雖然行經坑洞仍會有清楚的資訊傳遞過程，但坐在車內反而不會有任何多餘的震動傳遞至車室，懸吊、彈簧很快就可以抓住這先天較重的車身，不難看出工程師有特地為了本車 SUV 的本質而下過的苦功，深感佩服。
總的來說，Ioniq 5 N 可說是汽車工業邁入電氣化時代後，實質意義上由軟體定義的高性能產品，與操駕、動力輸出相關的調整相當細緻豐富，雖多少需要一些時間適應稍嫌複雜的控制介面，不過一旦熟稔後，這輛車會有數不盡的各種設定來讓你進行反覆測試，這絕對是一輛完全尊重過去內燃機世代的純電玩物，也讓筆者更期待 Ioniq 6 N 到底會有什麼表現。
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