圖、文／小7車觀點
面對電動車市場競爭與需求的不確定性，Honda 近期再次調整自身電動化策略，釋出一項清楚訊號：純電車（BEV）雖是當前趨勢，卻並非實現碳中和的唯一解方。儘管原廠早已宣布要在 2050 年達成產品與企業活動全面碳中和的目標，但電動車在這條路上的角色，正在被重新定義。
面對電動車市場競爭與需求的不確定性，Honda 近期再次調整自身電動化策略，釋出一項清楚訊號：純電車（BEV）雖是當前趨勢，卻並非實現碳中和的唯一解方。儘管原廠早已宣布要在 2050 年達成產品與企業活動全面碳中和的目標，但電動車在這條路上的角色，正在被重新定義。
Honda 近期再次調整自身電動化策略，不僅預算削減了三成，銷售占比的具體時程也被撤下。
去年 Honda 曾宣布將投入高達 10 兆日圓（約 680 億美元）進行電動化發展，並預估到 2030 年時純電車銷量占比可達年銷三成。然而這些目標近期已悄然修正，不僅預算削減了三成，銷售占比的具體時程也被撤下。根據 Honda 澳洲新任執行長 Jay Joseph 的說法，純電車並不是終點，而是一條較明確、近期可行的過渡路徑。他強調，Honda 依然會持續推進固態電池等相關技術，但會同時拓展其他低碳解決方案，例如當氫能基礎設施成熟後，推出更多燃料電池車型（FCEV）。
Honda 對氫能並未退場，從已停產的 Clarity 到最新發表的 CR-V e:FCEV，都顯示其在燃料電池領域持續投入。特別是 CR-V e:FCEV 更採雙動力設定，除了具備氫燃料電池模組，也加入 17.7 kWh 可充電電池，提供約 47 公里的純電續航能力，形式近似插電式油電車（PHEV）。與此同時，包括 Toyota、Hyundai 甚至 BMW 也仍看好氫能未來發展，反觀 Stellantis 則已公開退出該領域，並將其歸類為「利基市場」。
值得注意的是，日本車廠對於多元動力系統的態度遠比歐美車企保守。Toyota 目前正聯合 Mazda、Subaru 發展可使用液態氫、生質燃料與合成燃料的碳中和內燃引擎，目標在於保留燃油車駕馭感的同時，減少碳排放，提供不同於純電的永續解方。
然而，無論是氫能還是合成燃料，其最大挑戰仍在於基礎建設的缺乏。截至 2024 年底，全球僅約 1,160 座氫氣加注站具備運作能力，合成燃料則幾乎尚未形成有效供應網路，僅有如 Porsche 在智利的示範廠屬個案性質，難以支撐大規模車輛市場。
儘管市場中仍有聲音質疑氫能與替代燃料是否真具未來性，亦有像 Toyota 榮譽會長 Akio Toyoda 這類重量級人物預測傳統純電車市占將難突破三成。然而實際數據顯示，電動車銷售正快速攀升。根據國際能源署（IEA）統計，2024 年全球電動車銷售占比已超過兩成，預期 2025 年將突破 25%。其中中國大陸為主力市場，歐洲也有明顯成長，歐洲車廠協會數據指出，2025 年上半年當地電動車市占達到 17.5%，優於去年的 13.9%。
從目前情勢看來，Honda 對碳中和的堅持並未改變，只是選擇以更開放的技術路線邁進。在這場電動化長跑中，或許真正的勝負，不只是誰先達標，而是誰能用最符合市場與資源條件的方式，到達終點。
