圖、文/財訊雙週刊
鴻海、裕隆兩大集團的電動車事業合作5年後，品牌納智捷將由鴻華先進整併已無懸念。對相關公司是利多或利空？股價可以看出市場的解讀。
根據《財訊》雙週刊報導，11月14日台股大跌逾500點，電子股哀號，汽車廠裕隆卻成為萬綠叢中的那一點紅，連續3天放量攻上漲停板，市值大增逾百億元。
而這一切都來自一個市場盛傳已久的消息：裕隆持有百分百股權的自主汽車品牌納智捷，將由裕隆與鴻海合資的鴻華先進承接，成為鴻華子公司。儘管鴻華先進和裕隆對相關訊息都不予回應，投資市場已經先為這樁還在進行中的交易給了評價。業界人士分析，牽涉到這起併購計畫的四方關係人，除了股票沒有公開發行的納智捷外，裕隆、鴻海、鴻華先進的股價表現，已巧妙反映3家公司在調整合作策略後，相關效益爆發的時間與力度。
裕隆專注代工 虧損壓力減
首先是裕隆，在2020年才一舉為納智捷打虧減資99%，將負責研發卻虧損累累的華創車電分拆，另與鴻海集團合資成立鴻華先進。又為納智捷增資60億元，繼續支持品牌事業。但自從納智捷改為委託鴻華設計，再由鴻華交付裕隆代工，4年來只發表了1款採用鴻華Model C平台的車型n7；且統計自2024年初開始交車至今年10月底為止，總掛牌數約1萬輛，這個數字是兩集團希望在上市1年時就要達到的目標，顯
示其銷售不如預期。而後繼車型Model B的上市時程，也一延再延。法人分析，就財務面而言，納智捷自瘦身以來仍是虧多賺少，今年前3季更已虧損2.5億元，全年營運不容樂觀。車市還在度小月，裕隆認列虧損已有壓力，更不要說還得面對是否再為納智捷增資的抉擇。一旦納智捷嫁入鴻華後，裕隆只享代工利益，雖然對鴻華仍持有43.83%的股權，已不必再完全承擔品牌的成敗。
至於鴻華，14日股價創下波段新高，近3個交易日累計漲幅10.8%，漲勢不如裕隆來得凌厲。《財訊》引述車界人士分析，主要在於鴻華得以藉此整合研發設計與銷售服務，確實有利更精準對焦消費者和車廠客戶兩端的需求。但通路經營對鴻華來說畢竟是陌生領域，且根據裕隆財報，今年前3季納智捷僅有桃園及台南兩家經銷商還有獲利，雙北作為電動車銷售的重點都會區，更是連虧3年。「事實證明，沒有自主研發設計，就沒有辦法經營品牌。」車界人士舉例，就像蘋果手機的製造是找代工廠，但研發和設計一定是蘋果掌握；可是納智捷研發設計全在別人手裡，連新車型的推出時程也無法主導，「怎麼還能叫自主品牌呢？」
鴻華賺到通路 迎接新挑戰因此市場已傳出Model B將由納智捷n5改為以Foxtron Bria的車名發表，代表裕隆默許納智3個字告別車市，換成鴻華走上自有品牌之路，為自家產品留住基本的出海口。據了解，此一方向確實已在兩大集團間形成默契。專業車媒Car浮浪共同創辦人蔡至兼分析，若如此，對於Model B，鴻華不能輸的壓力會更大，「接下來在新車上市前，展間、人員都需要重新部署，花錢只是其中一小步，更應該關注的是，鴻華要如何利用舊品牌資源操作Foxtron這個新品牌？市場能不能接受？」《財訊》雙週刊指出，鴻海近期股價則與其他科技大廠同步修正，絲毫未隨此一題材起舞。雖然鴻海董事長劉揚偉日前在法說會上表示，電動車產業「外包製造的轉折點即將來臨」，鴻華和納智捷也會就擴大銷售「談出一個合作方式」。但事實是自劉揚偉2019年宣布「3+3」轉型策略，以電動車、數位健康、機器人3大未來產業，和人工智慧、半導體、新世代通訊3大核心技術作為下一階段成長動能，到目前為止，就屬電動車的成績最不明朗。
車廠人士不諱言，鴻海集團在電動車事業採海內外多線布局，除了CDMS（委託設計與製造服務），連日本夏普也發表了多功能電動車LDK+，強調結合鴻海的科技力，品牌實力更值得期待。因此鴻華只是其電動車事業的一條支線，而納智捷的歸屬與存續，對鴻海的影響更是微乎其微了。…（更多精彩內容，詳見《財訊》雙週刊751期）
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